Чому боліди Формула 1 2026 інші: двигуни, крила, шини – пояснюємо

Цими вихідними Формула 1 відкриває сезон у Мельбурні – Гран-прі Австралії пройде 6-8 березня, а гонка стартує о 04:00 GMT у неділю. Нові технічні вимоги охопили все: двигуни, шасі, паливо та шини. Зовні боліди схожі, але всередині це інша ера – від архітектури силових установок до рухомої аеродинаміки «straight-line mode».

Деталь у фокусі

Гібридна частина тепер дає до 350 кВт (470 к.с.) – утричі більше, ніж торік, а співвідношення ДВЗ до електрики змінилося на 52-48 (раніше близько 80-20). Водночас MGU-H вилучено, залишився лише MGU-K. Через це команди працюють із дефіцитом енергії на довгих відрізках і компенсують його новими аеро-рішеннями та стратегіями рекуперації.

Довідка: Honda та Aston Martin

Honda має тривалу історію в чемпіонаті світу Формули 1, включно з титулами у партнерствах із Williams та McLaren у 1980-х–1990-х роках (за даними Вікіпедії). У 2026 році виробник починає заводське партнерство з Aston Martin. Команда Aston Martin у сучасному вигляді виступає з 2021 року (раніше – Racing Point), базується в Сільверстоуні, Велика Британія (Вікіпедія).

Електрична частина силової установки зросла до 350 кВт, паливо – повністю стійке та вуглецево-нейтральне, а крила переходять у «straight-line mode» на прямих для зниження опору.

Двигуни: нова архітектура та баланс енергії

Як і торік, використовуються 1,6-літрові V6 турбо-гібриди із віддачею близько 1 000 к.с., але схема роботи суттєво інша. Частка електрики збільшена до приблизно 50-50 (реально близько 52-48), тож батарея при тих самих розмірах працює інтенсивніше. Видалення MGU-H і заборона рекуперації з передньої осі призвели до «енергетичного голоду» – батареї постійно спорожнюються та заряджаються, і мати максимум потужності у будь-який момент неможливо.

Мета спрощення гібридної частини спрацювала з точки зору приваблення автовиробників: за новими правилами у чемпіонат увійшли Audi, General Motors і Ford, а Honda відмовилася від попереднього виходу.

Шасі та аеродинаміка: від ground effect до step-plane

Концепцію «ground effect», що діяла у 2022-2025, відмовлено. Тунелі під днищем замінила «step-plane» – плоска ділянка між колесами та занижений центральний монокок. Такі машини стали вужчими, компактнішими і приблизно на 30 кг легшими, що підвищує маневровість та комфорт пілотів, які раніше скаржилися на жорсткість і низький кліренс.

На початку циклу вони дещо повільніші – під час передсезонних тестів у Бахрейні відставання сягало близько 2 секунд на колі, але очікується, що впродовж року розвиток скоротить цей розрив.

Рухомі крила та шини: нова логіка швидкості й гальмувань

Щоб збільшити швидкість на прямих і подовжити фази гальмування для збору енергії, запроваджено «straight-line mode» – переднє та заднє крило сплощуються на прямій для зменшення опору. Паралельно зменшено ширину шин: мінус 25 мм спереду і 30 мм ззаду. За таких умов класичний DRS не застосовується, адже крила вже відкриті з іншої причини.

Для обгонів запроваджено «overtake» – пілот, який перебуває на потрібній дистанції позаду, може довше використовувати електричний додаток. Це замінює попередню концепцію DRS із відривом у одну секунду.

Керування енергією: як змінилася робота пілотів

Методи рекуперації

• Гальмування – базовий спосіб поповнення батареї.

• Lift and coast – раннє скидання газу перед точкою гальмування та котіння з подальшим пізнішим гальмуванням.

• Рекуперація «на повному газі» – «super-clip»: на прямій двигун працює проти MGU-K для заряджання батареї замість подачі тяги на колеса.

Через потребу зберігати оберти турбіни у повільних віражах пілоти інколи обирають вищі передачі, ніж ідеально для швидкості в повороті – це допомагає заряджанню.

Обмеження потужності рекуперації

Наразі дозволи різняться: до 350 кВт під час lift and coast, але лише до 250 кВт у режимі super-clip. Обговорюється ідея уніфікувати межу до 350 кВт для спрощення керування енергією.

Стратегія кола та розподіл потужності

Інженери прораховують, де на колі краще заощадити електрику. Подекуди не використовують гібридний додаток у швидкісних віражах, аби зберегти заряд для вильоту з повільних шпильок. У поодиноких випадках це зменшує складність певних поворотів, бо швидкість без додаткового електричного поштовху нижча.

Режими «overtake» і «boost»

Базове керування енергією задає команда, але пілот може втрутитися. Окрім «overtake», доступний «boost» – натисканням кнопки запитується максимальна потужність батареї у будь-якій точці кола, як для атаки, так і для захисту. Водночас потрібно рахувати ризики: використаний «boost» на одному відрізку означає менше енергії на наступній прямій.

Коли старт у Мельбурні

Гран-прі Австралії заплановано на 6-8 березня, початок гонки – о 04:00 GMT у неділю. Це перше змагання для нових болідів із повністю стійким, вуглецево-нейтральним паливом, виготовленим із відходів біомаси або синтетичних процесів.

Погляд редакції

За підсумками тестів у Бахрейні та підтверджених параметрів регламенту, команди входять у сезон із новою енергетичною й аеродинамічною математикою. Скорочення ваги, перехід до «step-plane» і акцент на рекуперацію 350 кВт свідчать, що розриви у темпі на старті можуть бути зумовлені саме ефективністю керування енергією та рухомою аеро. Це вказує, що боротьба у новому сезоні обіцяє бути щільною у міру того, як колективи оптимізують стратегії використання гібридної потужності.