Атмосферні V8 у Формулі 1 – план ФІА та позиції команд

Формула 1 одночасно вирішує дві задачі: термінові зміни в силових установках, запроваджених цього року, та вибір архітектури моторів на наступний цикл правил через 4-5 років. Президент ФІА Мохаммед Бен Сулаєм просуває повернення до атмосферних V8 із мінімальним гібридом за зразком 2013 року. Паралельно виробники й серія узгоджують кроки, аби виправити вплив енергоменеджменту на кваліфікацію вже з 2027 року – висновки очікують «протягом кількох тижнів».

“It is happening,” – заявив Мохаммед Бен Сулаєм про зміну концепції моторів, уточнивши, що потрібні консультації зі стейкхолдерами.

Контекст і часові рамки

Дискусія про довгострокову концепцію триває з прицілом на 2030-2031, коли завершиться дія Concorde Agreement (кінець 2030 року). Теоретично це дає ФІА можливість запровадити нові правила з 2031 року, але односторонні кроки можуть спровокувати вихід виробників. Нинішній техрегламент залучив Audi, Ford і General Motors, а Honda переглянула рішення про вихід.

Поточна архітектура – 1,6-літровий V6 турбо – передбачає умовне співвідношення 50-50 між ДВЗ та електричною енергією, що, за визнанням учасників, вимагає великих компромісів. Водночас перші три етапи сезону показали зростання аудиторії на ТБ, а кількість обгонів збільшилася.

Вага та паливо: що означає V8 у цифрах

Чинна гібридна силова установка важить 185 кг (двигун, турбо, електрика, батарея). У 2013 році 2,4-літрові V8 із KERS мали 130 кг, а сам ДВЗ – 95 кг. На старті гонки 2026 року болід несе 90 кг пального; у 2013-му – 160 кг.

Сумарно «двигун + паливо» на старті у 2013 році був приблизно на 15 кг важчий, ніж зараз, зате наприкінці гонки та в кваліфікації – на близько 55 кг легший. Порівняння повної маси боліда коректне не завжди через сучасні системи безпеки (зокрема halo). Менший та простіший мотор може дозволити дещо вужче й легше шасі.

Гучність і міські етапи

Бен Сулаєм вважає, що повернення «гучного» саунду V8 сподобається фанатам. Водночас немає досліджень, які кількісно оцінюють цей запит; є лише анекдотичні свідчення. ФІА визнає: для потужності потрібні високі оберти, але межу можна втримати в діапазоні 15 500-16 000 об/хв, аби шум не був «надокучливим для дітей».

Значно гучніші мотори здатні ускладнити проведення етапів у містах із вимогами до рівня шуму – серед ризикових називають Маямі, Лас-Вегас, Сінгапур і навіть Монако.

Stefano Domenicali підтримує обговорення V8, але підкреслює цінність « » цього року – ефекту, який виник завдяки вищій електрифікації.

Позиції виробників і керівників

Автовиробники загалом не заперечують перехід на V8, але поки немає єдності щодо архітектури. Toto Wolff заявив, що Mercedes «люблять V8», однак застеріг: без належної частки електрики спорт може «виглядати безпорадно» у 2030-2031, тож двигун слід зробити простішим і кращим, але не суто ДВЗ.

Honda наголошує на готовності до «здорової» дискусії заради інтересів уболівальників. Усередині ФІА обговорюють робочий об’єм 2,6-3,0 літра і близько 10% електричної потужності (інсайдери кажуть, що фактична перевага віддається ще меншій частці, але це навряд чи пройде). Частина учасників називає реалістичною компромісну електрифікацію на рівні близько 30%.

Питання турбонаддуву відкрите: Audi виступає «за». Турбо вважають дорожньо-релевантнішим і ефективнішим за атмосферний варіант (менше пального), попри складність і вагу – і він менш гучний. Реальні переговори стартують після того, як ФІА представить формальне бачення – з огляду на цикли розробки, це потрібно зробити досить швидко.

George Russell: «Двадцять років тому Формула 1, можливо, була найчистішою, але перегони були нудними».

Що можуть змінити вже на 2027

Головне занепокоєння пілотів – кваліфікація. Через енергоменеджмент «топові» віражі перетворюються, за словами Фернандо Алонсо, на «станції підзарядки». Перед Гран-прі Маямі внесли пакет змін: прискорили рекуперацію та зменшили загальний ліміт енергії – проблему частково знято.

Виробники погодилися пропрацювати збільшення частки потужності від ДВЗ із 2027 року. Рішення очікують за кілька тижнів. Найпростіший шлях – підняти ліміт витрати пального, але це тягне переробку двигунів і більший бак. Частина команд хоче перенести нинішні шасі на 2027 рік – тоді знадобиться або окремий «кошик» у бюджет-кепі для модифікацій, або трохи коротші гонки, або ж точкове налаштування лише кваліфікації.

• Альтернативи: швидша рекуперація (підняти межу harvesting).
• Менший максимум від електросистеми (deployment).
• Більша батарея для зберігання енергії.

Toto Wolff: «Якщо ми підемо на 100% ДВЗ, у 2030-2031 можемо виглядати трохи комічно. Треба спростити й зробити двигун кращим».

Погляд редакції

Факти свідчать про торг між вагою, гучністю та релевантністю для автопрому: вуглецево-нейтральні палива збережуть, але частка електрики й наявність турбо стануть ключовими «регуляторами» компромісу. Короткострокове рішення для 2027 мають узгодити за лічені тижні, а повноцінна дискусія щодо V8 реально почнеться лише після публікації офіційного проєкту ФІА.